雷军正在“为人师表”，教育新能源车企着实的“互联网念念维”。

小米SU7的热度，让此前专属于互联网寰球的流量密码，潜移暗化渗入进了原本充满“钢筋水泥”的汽车产业。

现下看来，智己有时算是第一个蹭了小米汽车热度的一家车企。

4月8日晚，智己在L6发布会上围绕三电、性能和智能确立等维度，用了大部分时刻将L6与小米SU7对比，但愿不错借此为L6造势眩惑流量。

然则狡兔三窟，就在当晚，智己由于造作解读了小米SU7的电驱确立(智己提到“小米 SU7 Max 是前 IGBT + 后 SiC”)，遭到了小米汽车的连环“反击”：小米公司发言东谈主微博账号连气儿发布三则内容，条款智己公开认真致歉。随后，智己CEO刘涛发文致歉。但小米汽车默示并不接管，又发布了一则带有公章的致歉函。

值得一提的是，盖世汽车预防到，小米汽车只是在刘涛发文致歉的半个小时后便作念出了“不接管”的有野心，可见带有“互联网基因”的小米汽车快速的反映速率和高下协同的履行效用。

另一方面，从公论恶果来看，智己借重营销被小米汽车“穷追猛打”，反而鼎力宣传了“小米 SU7 Max 前后电机均为碳化硅”。

正如小米汽车产物司理在线辟谣所称：“小米SU7全系全域碳化硅，不仅前后电驱都是碳化硅，就连车载充电机(OBC)和热解决系统的压缩机都用了碳化硅。”

也即是说，跟着两家车企“拉扯”的回合越多，业内对碳化硅的和顺度也就越深。

以致就在事件发酵次日(4月9日)，已有投资者在投资问答平台接洽干系产业链公司：“贵司的碳化硅分娩诞生以及碳化硅产物有专揽在小米汽车上吗？”这一次，在公论上千里寂已久的碳化硅，再次被推上了市集和顺的焦点。

从低价珠宝到脱落半导体材料，碳化硅的“翻身仗”

关于友商造作解读，对方一封作风法规且严肃的谈歉信断然有余。为何小米汽车如斯执著于篡改智己的造作，一再重申“全系全域碳化硅”？碳化硅关于新能源汽车而言，究竟有如何特有的深嗜深嗜？

要知谈，小米SU7依然问世便宣称是“比好意思保时捷和特斯拉的“Dream Car”，定位高端豪华，其电动化喝智能化确立亦然“应有尽有”、一应俱全。

单就碳化硅的使用量而言，据某车企分析，小米SU7的SiC MOSFET用量相配多，“主驱、车载电源、热解决和充电网罗都搭载了碳化硅芯片”。单电机版块约为64颗，其中主驱约36颗，OBC约14颗，高压DC-DC约8颗，空压机电控约6颗；双电机版块约为112颗，其中主驱48颗，辅驱36颗，OBC约14颗，高压DC-DC约8颗，空压机电控约6颗。这还不包括充电桩和PTC等关节。

字据盖世汽车忖度院电气化确立数据，小米汽车碳化硅功率器件供应商主要为斡旋电子和英飞凌。

而况，还要说起的是，自碳化硅上车之后，业内悄然造成的明白是：但凡用了碳化硅功率器件的车型，大多被打上了高性能、高端的标签。而况，这些车型的价钱也一齐上探到30万、以致百万元以上。据悉，一些尚处于开采中的高端车型，会至少打造一套碳化硅能源平台行动备份。

由此反不雅小米汽车，“高端”确立，再配上价钱近低至21万的价钱，小米SU7高性价比名副其实。

那么，碳化硅为何能对新能源汽车作念如斯加持？它究竟有如何非凡的“前世今生”？

执行上，碳化硅行动材料已有百年历史，生意化也已逾越30多年。1905年，诺贝尔奖赢得者-亨利·莫桑将其在1893年发现的自然碳化硅定名为莫桑石，其因素为100% SiC(碳化硅)。由此，莫桑石逐渐被插足到相持市集，并主要行动钻石的仿成品。

1955年，LELY建议滋长高品性碳化硅的递次，从此将碳化硅行动垂危的电子材料；1987年，科锐制造了出寰球上第一块商用碳化硅衬底，并把它专揽在LED鸿沟；2001年，英飞凌和科锐(已改名为Wolfspeed)辞别推出首款袖珍碳化硅肖特基二极管；2011年，科锐推出首款商用碳化硅功率MOSFET。

从岌岌无名到万众瞩目，好多时候，一个产业只需要一个期间机遇。

雷军说：“站在风口上猪都能飞起来。”现如今，站在新能源电动汽车风口上的碳化硅，也借着这股产业东风，在低价珠宝市集里白衣苍狗，成为了车企“重金难求”的“独特物”。

而要论碳化硅着实的“贵东谈主”，如故马斯克。

2018年，彼时正在奋勉于约束特斯拉分娩本钱的马斯克，一刹高举“碳化硅大旗”，不吝以高价在Model 3主逆变器中装置了24个由意法半导体分娩的碳化硅(SiC)MOSFET 功率模块。

据悉，相较于IGBT模块，SiC芯片能够为逆变器带来5-8%的效用进步，即逆变器效用从82%进步至90%。此外，SiC器件在高温下阐明更好，哪怕达到200度的高温，也能防守平方功率，保证永劫刻的高效用输出。

字据Wolfspeed数据，在逆变器中使用SiC器件后，能减小全体的体积、分量和本钱，在车辆续航上也有5-10%的进步。

随后，在800V的加持下，碳化硅更是在新能源电动汽车产业迎来了前所未有的“高光时刻”。

2021年，小鹏G9初度摄取800V高压SiC平台；同庚，蔚来首台碳化硅(SiC)电驱系统C样件下线，该SiC电驱系统搭载在ET7上，为车辆提供更长的续航里程。

2023年，仰望、瞎想接踵文告进入800V快充市集，再度引燃碳化硅市集的热度。其中，瞎想自研了800V高压平台和5C电板，仰望则推出了以四电机孤苦驱动为中枢的能源系统——易四方平台。据悉，易四方平台全系车型标配碳化硅电控，最高效用可达99.5%。

高高举起，重重摔下？碳化硅“错”在哪？

车企如斯“抬举”碳化硅，也让碳化硅产业的干系从业者一时刻大喜过望。

BelGaN BV CEO  周贞宏曾公开回忆称：“在2015、2016年投碳化硅产业的时候，扫数的公司都相配苦，因为莫得东谈主投，也不知谈这个市集哪一天才会爆发。自然碳化硅不是一个新事物，但早前的专揽市集范围卓绝有限。”

事实如实如斯。干系行业数据裸露，2019年，群众SiC市集的范围约为5.41亿好意思元，群众半导体市集范围约为4123.07 亿好意思元，SiC市集占总体比例不及1%。

但到了2021年以后，碳化硅产业蓝海愈发汹涌，不少厂商吃到了碳化硅产业红利。

字据盖世汽车此前报谈，意法半导体2022年财报裸露，该公司已有82家碳化硅客户，2022全年在汽车和工业用碳化硅鸿沟完了7亿好意思元的营收，并计算在2023年逾越10亿好意思元。值得预防的是，在2022年加多了25个名目中有60%是针对汽车客户的。

再如东尼电子，2022年其功绩爆发，展望2022年1-12月功绩大幅高涨，包摄于上市公司鼓吹的净利润为1.00亿-1.10亿，净利润同比增长199.28%至229.20%。

2023年，跟着800V干劲正旺，碳化硅产业势头更是趁势猛增。干所有据裸露，限度2023年上半年，群众已有40款碳化硅车型进入量产委派，上半年群众碳化硅车型销量逾越120万辆。2023年下半年的6—12月内，800V车型中碳化硅车型占比辞别为15%、18%、29%、35%、39%和45%。2023年全年，国内上险乘用车主驱碳化硅模块渗入率约为10.7%。

然则，就在这时，此前将碳化硅“高高举起”的马斯克，又一次站了出来，反手将其“重重摔下”。

2023年3月1日，马斯克在特斯拉投资者日上强调，下一代车型拼装本钱力求减少50%，并计算减少75%碳化硅晶体管数用量。

此音讯一出，就地激发主要碳化硅供货商股价震憾。

据悉，本日在国际厂商中，安森好意思半导体和意法半导体股价收盘均下降2%左右，碳化硅芯片厂商Wolfspeed股价下降7%；国内厂商中，天岳先进下降逾越10%，东尼电子跌停，天富能源、晶盛机电等个股都有较大跌幅。

马斯克彼时强势文告大砍碳化硅的用量背后，无非是碳化硅较高的零部件本钱价。这对其时深陷“价钱战”涡轮急需约束本钱的特斯拉而言，绝有害处。

字据东吴证券干系诠释，彼时市集估算特斯拉曩昔将渐渐将碳化硅使用至OBC、充电器、快充电桩等，展望平均2辆特斯拉纯电动车就需要一派6寸SiC晶圆。以年产能100万辆Model 3/Y计，公司一年需要超50万片6寸晶圆，而现在群众SiC晶圆总年产能在40万~60万片。这意味着，特斯拉一家企业就能消费掉当下群众碳化硅总产能。

据悉，其时一块SiC芯片的价钱要比传统硅芯片贵十倍左右，特斯拉Model 3逆变器的功率器件由IGBT替换成碳化硅之后，采购本钱高涨快要1500元。即使如今SiC售价有所下降，但SiC芯片的价钱亦然同等硅器件的数倍。

正因如斯，马斯克决定将一手“捧红”的碳化硅，渐渐在特斯拉整车端减少用量。

碳化硅2024，“价钱战”开打？

现如今，在“价钱战”下承压的主机厂眼前，鲜少有零部件的价钱能卖得很贵。即使其在产业初期本钱较高，也会在日后渐渐被主机厂将价钱“打下来”。

限度现在，碳化硅在车载逆变器(电控)、DC-DC、车载充电器(OBC)以及充电桩等鸿沟均有专揽。

据悉，碳化硅(SiC)类器件的制造，主要包含“衬底-外延-器件制造”三个设施。其中，SiC衬正本钱约占总本钱的47%，SiC外延的本钱占比23%。而SiC衬底制备受限于SiC晶体滋长速率慢、进程难以调控、滋长多型多、切割难度大等多种问题，群众产能一直处于较低水平。

盖世汽车预防到，本年年头，束缚有市集音讯传出：由于比年来国际、国内碳化硅厂商持续扩大碳化硅衬底产能，扩产范围可达以往6英寸产能的数倍，这导致近段时刻碳化硅衬底价钱运转出现下降。比如国内主流6寸碳化硅(SiC)衬底报价参照国际市集每片750-800好意思元的价钱，快速下杀，价钱跌幅直逼三成。

以致有供应链从业者默示，由于国内SiC长晶、衬底参与者稠密，在一线厂当先掀翻降价花样的情况下，恐将迫使二、三线厂商被迫跟进，碳化硅衬底“价钱战”开启。也有音讯预测，碳化硅衬底“价钱战”爆发时刻或在2024年。

此外，有业内群众默示，相较于国际，国内SiC“价钱战”更凶，这主若是因为国内市集更卷。北京半导体行业协会副书记长朱晶也抒发了相同的不雅点：同质化带来的低端内卷，是激发价钱战的主要原因，而国际价钱相对清爽，证实国内SiC对国际市集还莫得若干影响力，也变相证实还莫得掌持订价权，即质地还存在一定差距。

字据盖世汽车《电控SiC功率器件供应商装机量名次榜》，2024年1-2月，国内电控SiC功率器件供应商装机量TOP 10中，包括比亚迪半导体、芯聚能、基本半导体、中芯集成、斯达五家供应商上榜，总装机量为31%。其中，比亚迪半导体同期装机量为18.8%，仅次于意法半导体，排在第二位。

值得预防的是，面对刻下碳化硅本钱价较高的情况，相较于恭候其干系供应关节价钱缩短，比亚迪聘请采选集成的样式，尽可能完了了电驱高性能和低本钱的矛盾均衡。

据悉，比亚迪八合一电驱系统引入了包括驱动电机、电机约束器、减慢器、车载充电器、直流变换器、配电箱、整车约束器和电板解决器的八合一电能源总成。而比亚迪八合一电驱系统之是以不错达到如斯高的集成度水平，主要收货于域控和碳化硅本事。

字据YOLE公布的忖度诠释，比亚迪八合一电驱系统完了了在460mm X 460mm X 170mm体积和24公斤分量下，达到235kW峰值功率和550A峰值电流。其中电机约束逆变器摄取了比亚迪自主研发的三相碳化硅功率模块，而车载充电器(OBC)和直流调遣器(DCDC)则无数摄取了分立碳化硅器件用于更高的开关频率和更高效的能量调遣分派。

简而言之，用盖世汽车忖度院分析师的话来说：“比亚迪八合一电驱动系统将OBC和电控的逆变器内部的碳化硅集成到一都，共用一个碳化硅，减少了碳化硅的使用量，缩短了本钱，也进步了电驱动系统的性能。”

事实确是如斯。据悉，比亚迪八合一电驱系统集成了一个碳化硅逆变器，通过将多个功率模块集成到一个硅碳化半导体器件中，完了了功率密度的进步和系统尺寸的减轻。这种集成遐想不错灵验减少系统中的接续和散热部件，提高效用并缩短本钱。

关于碳化硅的曩昔，有预测称，汽车是碳化硅最主要的专揽市集之一，当主机厂降本压力日积月累，碳化硅期间厂商也难逃控本的幸运。与此同期，碳化硅期间上游的衬底与外延等产业链各关节也将濒临本事创新和“价钱战”的挑战。

换言之，新能源电动汽车产业降本断然是全产业链的事，位于各个细枝小节的供应商躲不了，也逃不掉。(盖世汽车 苑晶铭)