【正经社“汽车淘汰赛”不雅察之五】

（图片来源于问界官网）

2023年11月13日，东莞一辆问界M5智驾版试驾车快速后退“骑”上一辆比亚迪海豚；

第二天，又一辆问界M5圭臬版被曝路上追尾一辆施工车；

同庚12月17日，网上曝出问界AEB因前线车辆尾气而屡次出现误触急刹的情况；

12月26日问界M9及冬季全场景发布会前夜，成都一辆问界M9测试车追尾公交车；

2024年3月12日下昼，浙江高速公路上一家四口驾驶问界新M7体验智能驾驶时与前边的大货车发生严重刮蹭；

3月24日，曝出一辆问界M9撞上良马车；

4月15日，又曝出一辆问界M9高速路上短暂失控撞上驻防栏；

4月26日，山西运城一辆问界M7 PLUS发生严重交通事故致3东说念主物化……

时任华为末端BG CEO、智能汽车处理决策BU董事长余承东和小鹏汽车董事长何小鹏的隔空互怼还余音未绝，得到华为智驾时候加持的问界汽车便接连被曝出事故，而况大多数事故均被疑与制动系统辩论。

对于车辆事故原因，华为方面给出的回话老是那一句：是当事东说念主误操作所致。

当事东说念主和第三方很难招供华为方面的说法。

于是，事故原因堕入了“罗生门”。

而华为引以为傲的自动迫切刹车系统（Autonomous Emergency Braking，AEB），则不成幸免地成了外界关注的焦点。

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运城车祸堕入“罗生门”

4月26日下昼山西省运城市夏县高速公路上的问界M7 PLUS追尾事故，是问界汽车发生的最新一次严重事故。事故变成前机舱动怒，3东说念主受难。

故事发生第二天，一个自称受难者家属、网名“三个沐沐”的东说念主通过轻率媒体发文称，受难者是她的弟弟、丈夫和两岁的女儿，她但愿辩论到目睹者了解干系信息，她“当今只想要一个真相”。凭证“三个沐沐”的说法，家东说念主驾驶的问界M7 PLUS是2024年1月14日通过运城4S店购买的，其时“宣传有AEB自动迫切制动、GAEB异型阻遏物自动迫切制动，三元锂电板、阻燃材料和热失控保护时候撞击等功效，然而事故发生确其时，这些功能又在那儿发达了？安全气囊去哪了？”

AITO汽车官方4月28日中午通过官方微博发表的声明仅仅说：“凭证国度平台数据接入不息章程，获悉该车辆发滋事故时车速115公里/小时，安全气囊正常掀开，能源电板包特点均正常。”

但随后，厂方又对事故原因作念出了进一步讲授：1、事发车型是初学非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统，而是使用的博世决策，博世决策AEB的责任范围是4-85km/h，碰撞时的115km/h时速如故远超博世AEB触发范围；2、事故车能源电板包特点正常，代表不存在电板自燃情况，具体的动怒原因，还需恭候交警部门造访闭幕；3、事故发生时，事故车安全气囊正常掀开，不存在安全气囊未责任的情况。

厂方的讲授判辨遭到了第三方的怀疑。

正经社分析师从一位业内东说念主士处获取的一个说法是，问界厂方的回话莫得说两个首要的问题：一是问界厂方只说出事车辆莫得搭载华为高阶智能驾驶辅助系统，即华高调推出的AEB，但是莫得说该车型是搭载了ACC（自适当巡航辅助）的。ACC是一项倨傲性的辅助驾驶功能。要是车辆前线流通，ACC会保持设定的最大巡航速率上前行驶；要是检测到前线有车辆，ACC就会凭证需要镌汰车速，与前车保持基于采取期间的距离，直到达到合适的巡航速率。

ACC与AEB的一个凸起别离是，AEB不错作念到当车辆碰到突发危机情况、与前车及行东说念主距离小于安全距离时，会主动进行刹车；而ACC只可作念到当与前车距离过小时，顺序单位通过与制动防抱死系统、发动机顺序系统连续行为，使车轮适当制动和发动机输出功率下跌，从而使车辆与前线车辆永久保持安全距离。

是以，ACC启用时，碰到迫切情况仍需要驾驶员实施制动，而况ACC主要适当在高速公路等干燥路上行驶。AITO问界的声明说，车辆出事频频速达到115公里，那么车上搭载的ACC发达作用了吗？

二是莫得说为什么出过后车门莫得自动解锁。车门莫得自动解锁，是本起车祸的一个关节点。从网上传播的视频不错看出，车辆出事动怒后，施救东说念主员是砸破车窗才抬出一具尸体的。而况听视频里施救东说念主员说，其时车门根蒂打不开。

但是，凭证中国证券报·中证金牛座报说念，车门解锁功能是车辆智能座舱的一部分，而问界汽车官方网站上，问界M7及问界新M7的先容页面均明确暗示问界M7系列车辆搭载了鸿蒙智能座舱。

（图片来源于问界官网）

出乎外界预感的是，当媒体研究博世对于AEB的问题时，博世谐和回话称：“博世关注到近期在山西运城发生的交通事故，经造访，涉事车辆莫得搭载博世智驾系统（含AEB）。对于事故导致的伤一火，博世深表愁肠，对受难者暗示千里痛丧祭。”

另有媒体报说念称，问界M7 PLUS AEB制动系统供应商是福瑞泰克（FreeTech）。

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过度宣传终被反噬

不管问界M7 PLUS搭载的是哪家的AEB，因为问界汽车制造商赛力斯与华为的缜密关系，车辆发生了车祸，外界起首会逸猜测华为的智驾系统，是再天然不外的事情。

实质上，华为AEB遭受质疑已不是第一次。

2023年11月13日东莞一辆问界M5试驾车后退“骑”上后头的比亚迪海豚一事曝光后，诚然余承东莫得说出事车辆是否搭载了AEB，要是搭载了又是搭载的哪家的AEB，仅仅说事故系司机诞妄操作所致，但是仍然激发了外界对华为AEB的质疑。

同庚12月19日成都一辆问界M9测试车追尾公交车事件曝光后，雷同的一幕再次演出：华为方面立即声明事故系司机诞妄操作所致，而外界对华为AEB的质疑声仍然不息于耳。

2024年3月12日浙江高速公路上一家四口开着新问界M7体验智驾时发生车祸，车主研究售后司理，对方打电话说是事故发生前线向盘被东说念主拉了3秒。音信传出后，又激发了对华为智驾系统的多样忖度。

华为AEB正在被我方的过渡宣传反噬。

2023年9月的问界新M7发布会上，余承东声称，华为ADS 2.0智驾系统八成已毕前向、侧向和后向主动安全；侧向主动安万八成已毕主动纠偏避险、销毁变说念车辆，后向主动安全可已毕倒车经由中发现路东说念主、护栏、锥桶时主动刹停；时速90公里要求下AEB可已毕自动迫切制动。

余承东致使发出豪言：“倒车更安全，想撞都难。”

两个月后的智界S7发布会上，余承东又晓谕针对静止车的前向AEB如故升级至扶直最高120公里时速下的迫切刹停，AEB的责任范围膨胀至4-130公里每小时。

曾有业内东说念主士接受媒体采访时期析说，余承东所态状的“最高120公里每小时速率下迫切刹停”是有好多前纲要求的，一个首要的要求即是，该数据是由工场测试车屡次测试得出的论断，而工场的测试环境相较于信得过的大家说念路更安全、更干净，是以该盘算不适用于大家说念路。

该业内东说念主士还补充说，华为宣传的120公里时速刹停是AEB系统的上限，且公司宣传时莫得标明数据测试环境与告捷率，即便测试地方上不错保证告捷，仍然无法保证大家说念路上百分之百告捷。

然而，更大的质疑声如故来自同业。

2023年11月1日，何小鹏接受采访时公开抒发了对AEB功能的质疑。他说：“竞争敌手批驳AEB时，我以为99%都是作假的……咱们的职工进行了造访，闭幕披露它的AEB根蒂无法正常动手，路上误刹车的情况推而广之。”

何小鹏同期强调说，面前汽车行业主要关注的是纵向AEB功能；激该死功能时，开阔应将车速截止到时速不率先60公里。要是速渡过高，一朝误刹车，对用户来说会变成远大的惊吓。

两天后的11月3日晚，余承东通过一又友圈发文回话称：“果然有汽车公司的高层连AEB是什么都不了解！对于行业时候和曩昔发展的判辨果然好笑。他们把智能驾驶说成是忽悠，险些和咱们当今的判辨以火去蛾中！”

他还暗嘲说，一些汽车公司的AEB功能的开荒和愚弄中存在问题，导致它的AEB功能无法在信得过说念路环境中正常动手。

何小鹏和余承东的隔空互怼引起了外界的高度关注，一些网友还敕令盼望汽车CEO李想站出来表个态。而李想显着不想参和进去，仅仅说“不想与华为争执”、“与华为的争吵不会处理问题”。

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AEB的理念争论

何小鹏与余承东的争论，让普通滥用者纯熟了一个名词：AEB。实质上，AEB不是自动迫切制动的谐和称号。不同的公司对我方推出的自动迫切制动系统有不同叫法，比如众人给我方的自动迫切制动系统定名为Front Assist（前部辅助），沃尔沃叫City Safety（城市安全辅助系统），丰田的自动迫切制动系统则被装进了Toyota Safety Sense(丰田智行安全)系统中。

称号的不同，从某种进度上响应了各个厂家对自动迫切制动系管辖悟的各异。

尽管如斯，但各家自动迫切制动系统的责任旨趣基本是一致的，梗概包括三部分：信息集会、数据分析与制动试验。

信息集会主要通过各样传感器，获取多样说念路参与者的信息，比如与前线车辆、行东说念主等物体的距离。各家集会信息的想路有所不同，有的只用录像头，即纯视觉决策（比如特斯拉）；有的还加入了毫米波雷达、激光雷达、超声波等传感器，即多传感器交融感知决策（比如华为、博世）。

信息集会的效果主要受制于两个身分：一是外界环境，比如雨雪、雾霾等顶点天气中雷达、录像头可能会所有这个词失效。二是算法。传感器不错探伤到静态阻遏物，但是为了减少无须要的预警与刹停影响驾驶体验，该部分信号开阔会被系统径直过滤掉。

信息集会不准确可能会导致AEB系统出现格外与误判，一是该启动时不启动，二是不该启动时却启动，此后者即是咱们常说的AEB误触率。

传感器集会到信息后，顺序模块会对获取的信息进行处理，即插足数据分析阶段。该阶段要处理的问题是，凭证预定的模子分析出面前车辆是否处于安全距离，且检测出潜在的碰撞危机。

对数据分析来说，最首要的是计较出碰撞期间，即TTC（Time-To-Collision），简而言之即是基于面前车辆的行驶速率和与前线物体的距离，计较出两者发生碰撞所需要的期间。然后，顺序模块会相比安全距离与TTC是否低于系统建筑的阈值。一般情况下，系统会先进行安全预警，要是还未进行任何制动操作，安全距离与TTC率先极限值时，系统就会强制介入接收迫切制动，从而幸免碰撞事故的发生。

不同的车企算法不同，TTC的阈值就会相应不同，是以AEB的制动效果会有一定各异。

一般来说，算法识别的阈值太低，就可能往往触发“幽魂刹车”（比如浙江高速路上一家四口开着新问界M7体验智驾时因为误拉了3秒标的盘就出现急刹车的情况）；而阈值太高，则可能会出现漏检的情况。而“幽魂刹车”和“漏检”（即事故发生后还莫得刹车），齐为自动迫切制动必须幸免的征象，因此车企要作念的即是于二者之间找到一个合理的均衡点。

恰是对均衡点判辨的不同，导致了不同车企对自动迫切制动系管辖悟的各异。

最经典的案例仍然是何余之争。

激发何余之争的，是一个平台对几家车企AEB所作的对比测试。测试闭幕披露，华为车系能作念到80公里时速要求下的刹停，而小鹏G9致使连30公里的时速都没刹住。

测试闭幕被一些华为粉丝鄙俚转发后，引起了阛阓的高度关注，于是就有了何小鹏隔空喊话的故事。

何余之争，某种进度上即是“宁可错刹，不成漏刹”与“宁可不刹，但别乱刹”两种理念之争。高调宣传华为AEB责任范围已膨胀至4-130公里每小时的余承东无疑更倾向于前者，而月旦高速刹停的何小鹏则更倾向于后者。

现存的科研效果似乎更倾向于扶直何小鹏的不雅点。出奇据披露，当汽车以90公里时速行驶时短暂刹停，身段会承受近1G的重力值，十分于坐跳楼机，而况是横向，势必会对颈椎和内脏产生远大的压力。要是承受腹黑和脊椎的远大压力能保住人命的话，倒还不错接受，但关节是“宁可错刹，不成漏刹”的一刀切观念，会导致高速急停成为高频率事件。

实质上，不需要科研数据，单凭简便的劝诫就不错设想，高速公路上短暂刹停，会给交通带来什么样的安全隐患。

天然，究竟哪一种理念最终能占主导，还需要多数的实测数据相沿。

何余之争，临了以何小鹏主动告退收尾。何小鹏通过微博发文称，小鹏汽车还会在AEB鸿沟端庄翻新，顺序好鸿沟、体验，“通过OTA等神志不息栽种安全智商”。

5个月后，即山西运城车祸曝光后的2024年4月30日，多家媒体曝出音信，余承东不再担任华为末端BG CEO一职，转任末端BG董事长。末端BG CEO一职由华为末端BG原首席运营官何刚接任。

诚然华为知情东说念主士接受媒体采访时称，该调节为正常不息任命，是为了让余承东有更多的元气心灵为滥用者打造极品，但凭证公开贵府，华为里面架构中，正本并无末端BG董事长职位，余承东为初度担任，因而余承东的转任被以为是明升暗降。

阛阓热心的是，余承东不再径直主握华为AEB后，华为AEB还会宝石现存的理念吗？【《正经社》出品】

责编|唐卫平·剪辑|杜海·百进·编务|安安·校对|然然

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